Ведущий мост - это сбо­рочная, объединенная единица механизма коробки перемены передач, механизма трансмиссии, предназначенная для трансформации, распределения и переноса вращательного движения от вторичного вала коробки пере­мены передач или раздаточной коробки к ведущим колесам, а так же для переноса поступательного движения от ведущих колес к несущей системе (остову).

Ведущие мосты колесных тракторов состоят из главной переда­чи, дифференциала, валов ведущих колес (полуосей) и конечных пе­редач.

Конструкция задних мостов и конечных передач достаточно на­дёжна в период гарантийного срока службы, а большинство отказов и неисправностей, возникает при неправильной эксплуатации и несвое­временном техническом обслуживании. Ведущие мосты воспринимают все неровности почвы, на них воз­действуют влага, снег, абразивные материалы, содержащиеся в пыли, грязи, минеральные удобрения. Толчки при движении трактора по не­ровностям почвы в первую очередь передаются на ступицы колёс, влияют на правильное взаимодействие деталей механизмов колёсно­го редуктора, главной передачи, дифференциала: увеличиваются за­зоры в сопряжениях, ослабляются места крепления, разрушаются де­тали. Утечки трансмиссионного масла через уплотнения приводят к аварийному выходу механизмов ведущего моста из строя. При низких тем­пературах наружного воздуха возникают отказы и неисправ­ности из-за загустевания масла.

Основными внешними дефектами механизмов ведущих мостов так же как и коробок перемены передач тракторов являются:

- повышенный шум;

- стуки во время работы трактора;

- затрудненное включение или выход шестерен из зацепления, возникающий в результате износа подшипников и их посадочных мест, износа шестерен, шлицевых, шпоночных и резьбовых соединений;

- трещины, изломы, деформации деталей;

- повышенные температуры корпусных элементов при работе;

- нарушение герметичности уплотнительных соединений (прокла­док, набивки, сальниковых и манжетных уплотнений).

Повышенный износ подшипников качения и зубьев шестерен по толщине вызывается абразивными частицами, попадающими в сма­зочный материал через не плотности в соединениях, и накопившимися после длительной эксплуатации продуктами износа деталей.

Торцовые разрушения зубьев шестерен со стороны включения - результат неточной регулировки сцепления и неверного переключения передач.

Раскрашивание  рабочих поверхностей зубьев значи­тельно повышается при неправильном зацеплении шес­терен - увеличение или уменьшение межосевого расстояния, непол­ном выключении, переносе зацепления, неправильном регулировании (коническое зацепление).

Повышение температуры при эксплуатации однозначно свиде­тельствует о несоответствующей эксплуатации данного узла начиная с отсутствия смазки и заканчивая форсированным износом в резуль­тате выхода какой либо детали (чаще подшипника качения или сколь­жения).

Износ шлицевых соединений и шпоночных канавок - результат высоких удельных нагрузок (больших давлений на единицу площади детали) - чаще ударного знакопеременного характера. Такой износ форсируется с ростом начального зазора в шлицевом или шпоночном соединении.

Полностью ведущие мосты разбирают только при капитальном ремонте. При выполнении текущих ремонтов трактора состояние как отдельных узлов и механизмов заднего моста можно оценить по внешнему состоянию всего агрегата. Так, например, визуальный кон­троль мест и соединений около валов, полуосей, тормозных лент и пр. деталей может точно определить состояние манжет и сальников. Наличие подтёков масла в местах менее всего вероятных говорит о воз­можных дефектах корпусных деталей.

После наружной и внутренней мойки, очистки и частичной раз­борки (сняв верхние и боковые крышки КП, механизм переключения) проверяется техническое состояние деталей и соединений заднего ве­дущего моста:

- измеряется износ подшипников по осевому и радиальному бие­нию (перемещению) валов;

- производится змер износ зубьев по толщине и ширине;

- определяется легкость перемещения шестерен по шлицам и из­меряется износ шлицев и шпоночных соединений по угловому смеще­нию зубьев шестерен;

- осматривается состояние тормозных лент в отсутствии грубых неисправностей;

- необходимо убедиться в отсутствии трещин, сколов, выкрашивания, ослаб­ления прессовых посадок и нарушения целостности резьбы (срывов).

При выявленной необходимости задний ведущий мост отправляется на капи­тальный ремонт в специализированное ремонтное предприятие.

Собранный задний ведущий мост обкатывается без нагрузки, под нагрузкой проводятся испытания на всех без исключения передачах. Для обкатки и испытаний используются специальные стенды и установ­ки, которые по принципу нагружения разделяют на разомкнутые и замкнутые.

Обкатка разомкнутым методом осуществляется следующим образом. Задний ведущий мост устанавливают на стенд, соединяя первичный вал с полумуфтой электродвигателя, а выходные валы (полуоси) или ступицы валов конечных передач - с нагружающим устройством (электрическим, механическим или гидравлическим.

Перед обкаткой и испытанием внутреннюю полость заднего моста продувают сжатым воздухом и заливают масло пониженной вязкости для лучшего удаления механических примесей при сливе масла из картера по окончании испытания и обкатки.

Во время обкатки и испытаний проверяются:

- исправность блокирующих и фиксирующих устройств; отсутствие течи масла;

- отсутствие перегрева деталей;

- отсутствие ненормальных шумов и стуков в механизмах.

Повышение температуры деталей корпуса заднего моста до 60-70°С не допускается. Если в период обкатки и испытаний обнаружи­ваются выше перечисленные дефекты, их немедленно устраняют, а задний мост проверяют и испытывают вторично.